د ورېښمو د تاریخي لویې لارې او په دې مسیر کې د کارونسرایونو په دوام، د یوې داسې لویې لارې څرک چې د هند د تودو اوبو له غاړو ترافغانستان رارسیدلی وي، د لومړي ځل لپاره د سوري شیرشاه طرح وه. د نوي تخنیک په دوران کې د۱۸۸۵م. شاخواکې روسیې غوښتل د هرات له لارې د هند سمندر پورې پټلۍ وغځوي، خو انګریز په سیمه کی ستونزې جوړې کړی… دهېواد معاصر تاریخ کې د مُډرن صنعت،بُنیادي اصلاحاتو او مثبتو بدلونو پیل د امیرشیرعلی خان دوره وه، خو عملاً غازی امان الله خان دغو آرمانو ته جامه ورواغوسته. د غازي په دوره کې لویې او وړې موټري لارې جوړې شوې، ورسره یوځای په ۱۹۲۰م. کال کابل کې د وسپنې پټلۍ وغځول شوه، خو د شاتګپالو او انګریزی استعمار دلاسوهنو له امله دافغانستان دمعاصرتاریخ دغه څپرکی تالا- ترغې شو.

ریلګاډي دوه- درې ډوله دی: یو یې صنعتی چې د کانونو دننه کارول کیږي او له کان(معدن) څخه خام توکې بهر ته لیږدوي، یا لویو کارخاو کې کار کوي. بل یې دسوداګریزو مالونو(اجناسو) کارګو او درېیم یې دعامه لیږد لوی او د څو څو واګونونو لرونکې او پوره آسانتیاوو لرونکی دي. په نوره نړۍ کې د وسپنې پټلۍ او اورګاډي له ډېر پخوا تر کار لاندې دي او دوام لري، خو یوسل او پنځلس کاله مخکې د افغانستان د وسپنې پټلۍ داستعماري غرض له امله د جهالت په زورله منځه ولاړه.

له تنظیمي جګړو وروسته چې ۲۰۰۲ م. کې نوې سیاسي پروسه پیل شوه، په ۲۰۱۰م. کې د نورو زیربنایي پروژو د طرحو ترڅنګ؛د چین له (China Metallurgical Group/ MCC) کمپنۍ سره د هیواد شمال خواته د پټلۍ په اړه قرارداد وشو، ورپسې دټول هېواد په کچه؛ د دې موخې لپاره یوه اداره جوړه او کارکوونکي ورته وګومارل شول. د تریننګ لپاره ایران او د شمال ګاونډي هیوادو ته واستول شول، آن دا چې تخنیکي و رغاونیز کارونه یې ملی شرکت ته وسپارل شول، اما پراخ تیوریکی او تدابیری تحلیل یې لا نه و نهایي شوی. دا ډول تحلیل د نوي اقتصادي تیورۍ پوهه غواړي. “Afghan-Trans” railway project. زموږ او د سمې لپاره د یوې ګټورې پروژې کُلی طرح ده، خو جزئیات یې باید پوره وڅېړل شي.

موږ له نن څخه څلوېښت کاله مخکې د اقتصاد پوهنځي کې د (مناقلات) په نوم یو مضمون درلود. وروستیو کلونو کې دغه مضمون نصاب کې له منځه ولاړ، داځکه چې نور نو تخصصی زده کړو، مفاهیمو او اړتیاوو ډېر توپیر موندلی دی.

اوس د څلورم صنعت څخه خبرې کیږي، چې یوه برخه یې داسې کړۍtransit hub ده چې هیوادونه یوبل سره نښلوي او له دې پرته بریښنایی فایبر شبکې او نور پیچلي- ګړندي امکانات رامنځته شوي دي. په همدې حال کې (افغانستان د وصل نقطه) فکري میراث لا اوس ترپخوا هم مهم شوی دی. په دې ترڅ کې تمه ده چې له خیره سره به بالاخره د مرکزي آسیا او جنوبی اسیا د وصل یوه کړۍ روغه شي. دې ته د(Rail Link Connecting Central & South Asia To Cross Afghanistan’s Balkh, Logar Provinces) تخیُلی انځوررسم شوی دی، خو تراوسه لا یوخیال دی. سره له دې چې هرات سره مو دخواف پټلۍ تر ډېره رغول شوې، حیرتان څخه هیوادته د څو کیلومترو په واټن او اقینه بندر کی همدومره د وسپنۍ پټلۍ جوړه شوې ده، خو باید دهیواد د ریل سراسری شبکه، په تېره افغان ترانس د پروژې تحقق ته ملا وتړو.

په دې اړه له تېرو لس- دولس کلونو ډېر بحثونه وشول، لومړنۍ طرح دا وه چی دا پټلۍ به له ترمذ- مزارشریف-پلخمري-کابل او بیا جلال اباد ته ځي، له هغه ورهاخوا څه ناڅه د پټلۍ تاسیسات د انګریز له وخته شته، کارونو کې به آساني راشي، خو وروستۍ طرح داده چې دا پټلۍ به له ترمذ-مزار-لوګر او بیا خرلاچی ته (د هېواد دننه تقریباً د ۷۶۰ کیلومترو په واټن) ووځي، له هغه ځایه به د هند تر تودو اوبو ورسیږي. افغانستان ته به یې د ترانزیت ترڅنګ؛ ګټې دا وي:

 یوشمېر افغانانو ته د ترانزیت او د استخدام د فرصتونو ایجادیدل (اقتصادی اړخ)،
 له تمدن او نوی تخنیک سره زموږ د خلکو آشنایی (کلتوری اړخ)،
 د هیواد سراسر کې د ملی یووالی روحیه پیاوړی کول (ملی ارزښت)،
 سیمه کې د افغانستان د جیو-پولیتیک او جیو-اکونومیک (سیاسي) ارزښت تبارز.

په همدې خاطر افغانستان وروسته تر ۲۰۰۸م. کال شانکهای( SCO)، سارک (SAARK) او د تجارت نړیوال سازمان کې د لازیات فعاله کېدو او د خپل دریځ د اوچتولو هڅې وکړې، د کابل کنفرانسونه، د آسیا زړه او د جنوبی آسیا او د مرکزی آسیا د وصل او له انزوا څخه دوتلو په هڅه کې و، خو ناامني او په لویو پروژو بریدونو دا ټولې هڅې ناکامولې.

د نسبي امنیت په راتګ به دا یوه لویه پروژه وي، خو د ډېر لوړ لګښت ترڅنګ، د افغانستان اوسنی کورنی وضعیت، د حاکمیت د مشروعیت مسئلې، د بانکی انتقالاتو بندیز او د وسله والو موجودیت د یادونې وړ خنډونه دي. څو هیوادونو په دې کې لګښت په غاړه اخیستی او څو بانکونه به دې پروژې ته د اوږدې مودې پور ورکړي. لومړنۍ طرح کې پتېیل شوې وه چې تر۲۰۲۷م. به بشپړه شي، خو هېواد کې راغلي بدلون هرڅه ټکني کړل، آن دا چې په دې هیله جوړ شوی کنسرسیوم هم لغو شو. نظر ټولو هیوادو ته پاکستان او ازبکستان دې پروژې ته ډېر لیوال دي، خو د دوی یو اقتصا هم د دې د جوړلو بار نشي اوچتولای، دوی له نړېوال بانک (WB)، دآسیا پرمختیایی بانک، اروپایی بانک او یو څو نورو مراجعو د مرستو تمه لري، خو تراوسه دا پور او لګښت چا په غاړه نه دی اخیستی، امکان به یې راتلونکي وختونه وټاکي.

روسیې لوړه کړي چې یوه مقدماتی سروې به د یوه کال په ترڅ کې وکړي. د سروې د چارو لپاره کارتوګرافیکي کره نقشو ته اړتیا ده. له نن څخه پنځوس کال مخکې موږ د کارتوګرافی او جیودویزی اداره کې د پولند د هیواد په مرسته ډېرې ښې نقشې لرلې، متاسفانه هغه له منځّه ولاړې او سیستم ړنګ شو. له دې پرته؛ باید اوس نوې نقشې ولرو، دا ډول نقشې جوړول وخت نیسي.

په هر ترتیب؛ اوس لومړیتوبونه دا دي:

• تمویلی سرچینې،

• دا مسئله حل کول چې د پټلۍ لپاره کوم ګیج مناسب دی، د افغانستان شمال ته د ګاونډیو، د ایران او د پاکستان(انګریزی ګیچ) یو بل سره د عرض له مخې، توپیر لری، موږ باید وسنجولای شو چې مناسب ګیج راتلونکې کې د ټول هیواد سراسري شبکه سره ونښلولای شي،

• مسیر باید په هیڅ صورت د ملی پارکونو (مثلاً د هاجر درې) له ساحاتو تېر نشي،

• د پټلۍ کرښه باید له شنو ساحواو زراعتی سیمو چپه، د غونډیو لمنو او یا د غرونو له منځه تېره شي، دا ډول ساحات وچ دي او پټلی چې وسپنه ده، له رطوبت او زیم ساتلی پاته کیږي(انځور یې یوه بیلګه ده)،

• دا کرښه باید د لوګر ساحه کی د التمور له دښتې چپه وي، دا ځکه چی کیدای شی موږ دغی هوارې سیمه کی یو نړیوال هوایی ډګر په پام کې ولرو،

• هغه سیمې چې د تاریخی اثارو او لرغونو تمدنونو نښې پکې وی او دا معمولاً هوارې زمکې دی باید بچ پاتې شي،

• له دې امله چې د پټلۍ غځولو کې ماته شوی ډبره(جغل) مهمه ماده ده او دا په غونډیو اودغرونو لمنو کې پریمانه ده، نو وروسته د بلخ له ولایت څخه باید ټوله کرښه له غونډیو اوغرونو تېره شي، دا وریانت د استملاک ستونزه هم هواروي،

• باید د ځنګلونو د وهلو اړتیا پېښه نشي،

• دغونډیو له پاسه د پټلۍ په تېرولو سره د قوسونو او ګولایی مشکل نه واقع کیږی،

په هوارو او پلنو غونډیو کې د پټلۍ جوړول در پستو خاورو آسانه او مناسب دی

پټلۍ د خوړونو پر سر اسانه له یوې غاړې بلې ته پورې وتلای شي
له بده مرغه تېرو شلو کلونو کې موږ د دې ډول پروژو په تطبیق کې تېروتنې کړي، چې بیا دا ډول تېروتنې تکرار نشي. په دې پروژه کې د ګاونډیو او د سیمې هیوادو ګټه تر موږ زیاته ده، نو داسې نشي چې زموږ هېواد د دوی د ګټو لپاره صرف یوه زمکه او د قدم وهلو جغرافیه وګرځي، او په دې سره یې(پلfoot print) زموږ چاپیریال، طبیعی جوړښتونه، ستراتیژیک او بکر ثروتونه اوتاریخی میراث له ګواښ سره مخ کړي. د دې ډول دوراندیشیو لپاره تجربه لرونکی او پوه ستراتیژیست ملی ټیم ته اړتیا ده. نه هیروو چې دا د ښارونو ترمنځ نښلوونکی پټلۍ نده، بلکه یوه نړیواله ترانزیتی لاره(transit hub) به وي، نو غوره ده چې د هوارو سیمو(زراعتی، څړځایونو او مسکونی ساحاتو) له ضیاع مخه ونیول شي(انځور یې یوه بېلګه ده).

د وسپنې پټلۍ له هغو لوړو څوکو هم تېریدلای شی چی زمکې یې کښت وړ نه وي

ټرین او پټلۍ غرونو/ سنګلاخونو کې له سروې وروسته د بشري ځواک د استخدام، په لګښت کې داسې برخمن کېدل چې د راتلونکې لپاره موږ ته د( پانګونې) بڼه ولري، دترانزیت شرایط، د پټلۍ له مبدا نقطې او لومړني ګمرک او هدف ترمنځ د ریل د توقف، تخلیې، بارګیری، تاسیساتو او نورو ضروری ټکو سنجول هغه څه دي چې د دې مقاصدو لپاره باید زموږ د خپلو متخصصانو ترڅنګ؛ د نړیوال بانک یا کومې بلې نړیوالی موسسې دمتخصصینو نظر او هوکړه ترلاسه شي. ترمذ د بندر په توکه منل شوی، تر شرقی پولوپوری یو یا دوه سټیشنونه چې یو یې د میدان وردک او غزنی سیمو کې اوبل یې دلوګرختیځ سیمو کې وي، مناسب دی، اما د افغانستان ختیځ ته د خرلاچی یا نورو سیمو کې د بندر اوبندري تاسیساتو اجازه ورنه کړل شي.

افغانستان د(kharlachi border crossing)په نوم څه نه پېژني، پاکستان به خپله خاوره کې دپټلۍ له تېریدو وروسته پرېکړه کوي چې ایا تر ګوادر، کراچۍ، واګه… چېرې یې چې خوښه وي بندرونه، سټیشنونه او نورتاسیسات جوړ کړي، خو د ډیورند پر کرښه او دا کرښه د صفری نقطې په توګه افغانستان ته د منلو نه ده.

زموږ خاوره یواځې د نورو د پایمال کولو لپاره نه، بلکې دا زموږ کور دی. موږ اوسني نړیوال لوی کلي (global village)کې ټولو سره د سیالی وړتیا ترلاسه کوو، باید خپل د ملی منافعو سره سم دریځ ولرو، وچې پورې دتړلو هېوادو (landlocked) کنوانیسیون او میثاقونو ګټوڅخه برخمن او له انزوا څخه ووځو. د نړۍ د تجارت او تمدن په څلورلارې بدلېدلو کې زموږ معقول سنجش زموږښه راتلونکې ډاډمنه کوي. د وسپنې پټلۍ د نوري فایبري شبکو او پروژو په پرتله زیات دقت غواړي. موږ ته د کلاسیک(مناقلات) په ځای د یوویشتمې پیړۍ (څلورم صنعت او مخته پراته ګواښونه او فرصتونه) مطرح دي. نه هیروو چې افغانستان فعلي حالت کې صرف د یوې (مقدماتي سروی) امکان لري، د نورو تدابیرو او عملی اقداماتو لپاره لا ډېرو نوروشرایطو ته اړتیا ده چې اوس نشته.

نتیجه:

１) افغانستان د کورنیوجګړو څخه مخکې ۱۲٪ د کښت وړ زمکه لرله، ۳۰٪ مساحت مو څړځای او ۳٪ ځنګلونه وو، دا ټول اوس نیمایی او تر هغه هم کم برید ته غورځېدلي، علت یې د ښارونو بی سنجشه او ناانډوله انکشاف، د اسکان دمناسبې پالیسی ( settlement policy ) نه لرل، د زمکې د نهه ډولونو ( زراعتی، تفریحی، مسکونی، تجارتی، صنعتی، خدماتی، څړځای، ترانسپورتی) نامعقول استعمال او یوبل کې تداخل او دشنې ساحې، ځنګل و څړځای له منځه وړل و،

２) لویې پروژې د ورزیده ملی کادر او اوږدې دورنما سنجولو ته اړتیا لري، په دې کې د چاپیریال مسایل محسوس او غیرمحسوس ارزښتونه ساتل او نور مهم دي. همدااوس د تورخم کابل د سړک ډبل کول، زموږ په زیان دي اما جریان لري، د دی په ځای باید له هزارناو- باڅول مخ په خوږیاڼو او بیا له حصارک د کابل د ګرامیو او خاک جبار په لوری سړک جوړ شي،

３) هغه طرح چې ګمبیری کې یې د هوایی ډګر جوړول، مقصد و، زموږ په زیان و، ګمبیری د کونړ د سیند څخه دیو داسې کانال په کیندلو چې د ۸۰-۹۰مکعب متره اوبو ظرفیت ولري، فوق العاده آبادیدای شي چې زرګونو کسانو ته دکار زمینه او زرګونه هکتار باغونه او فارمونه ورباندی جوړېدای شي، د هوایي ډګر لپاره مناسب ځایونه د شینوارو ډاګونه (توریراغه) مناسب دی،

４) د تولولویو انکشافی پروژو ټیمونو او په دې کې بیا د دغې پټلۍ غځولوچارو کې باید د بېلابیلو څانګو متخصصین (اقتصاد، روغتیا، چاپیریال ساتنې، کلتور، تخنیکی او انجنیزی، کرنې، عدلیې) غړیتوب ولري، ترڅو دپروژې جزئیات او تخیکی مسایل په دقت وڅیړي.